Современные тенденции развития марин. Градостроительные аспекты

Н.А. Гришин,
Генеральный директор ООО «МРК-ПРОЕКТ»

На рубеже 3-го тысячелетия Россия располагает почти четырехсоткилометровым участком Черноморского побережья, протянувшимся от Керченского пролива до границы с Абхазией. Находясь в границах так называемого “Критского коридора”, Черноморское побережье является стратегически важным элементом транспортной системы, связывающей Россию и Северную Европу со странами Средиземноморья.

Одними из основных элементов приморской курортной индустрии являются объекты инфраструктуры яхтинга. Современной мировой практикой функционирования морских курортов подтверждается доминирующее положение объектов яхтинга в широком спектре рекреационных объектов. Для того, чтобы курорт стал действительно морским, а не просто приморским, необходимо в полной мере задействовать огромный рекреационный потенциал моря.

Основными условиями, определяющими рациональное освоение и функционирование побережья, являются его естественный режим, рекреационно-урбанизированное районирование и применение международного опыта эксплуатации аналогичных территорий.

Естественный режим побережья определяется физико-географическими факторами: рельефом прибрежных территорий и приурезового подводного склона, гидрологическими условиями и литодинамикой побережья, оказывающими решающее влияние на выбор конструктивно-компоновочных решений объектов и схему их дислокации.

Следующим важнейшим условием освоения побережья является сложившаяся структура городов и тенденции динамики их развития. Оптимальное расположение и программы объектов на побережье обусловливаются районированием их тяготения к существующему и перспективным рекреационно-урбанизированным комплексам с учетом береговой сети транспортно-энергетических коммуникаций.

Последним определяющим условием является имеющийся отечественный и международный опыт освоения и эксплуатации аналогичных территорий, основанный на последних достижениях в области строительства и эксплуатации объектов курортно-рекреационной направленности и яхтинга = так называемая хорошая морская практика.

Основой для развития яхтинга на побережье являются интенсивные яхтенные порты (марины) различных типов. Существующие на сегодняшний день на Черноморском побережье России марины абсолютно не в состоянии удовлетворить даже минимальные потребности побережья в развитии яхтинга.

Опыт Испании, Франции, Турции, Дании и других стран наглядно демонстрирует, что яхтинг вносит значительный вклад в национальную экономику. При этом приток яхт в европейские, и особенно Средиземноморские марины в последние годы все увеличивается, чего нельзя сказать об адекватном увеличении количества стояночных мест.

Следовательно, спрос на современные марины на Средиземноморье, в т.ч. на Черном море в ближайшее время гарантирован, очевиден и весьма высокий экономический потенциал яхтинга, который в России почти не задействован. В результате теряется возможность привлечения значительных инвестиций в целый сектор престижного и прибыльного морского туризма, основу которого составляет яхтинг.

Таким образом, сегодня очевидна острая необходимость разработки программы комплексного развития курортов Черноморского побережья в части яхтинга и прибрежного каботажного судоходства.

Формирование района интенсивного яхтинга

На Черноморском побережье России, протянувшемся на 300 км от Сочи до Анапы включительно, в силу сложившегося характера его урбанизации, целесообразно развить район интенсивного яхтинга на все побережье.

Администрацией Краснодарского края было предложено нам разработать предложения по формированию схемы дислокации объектов инфраструктуры яхтинга на Черноморском побережье России. Целью этой работы являлось решение следующих основных задач:

• создание района интенсивного яхтинга, привлекательного для: туристического контингента широкого спектра, в т.ч. для его наиболее состоятельной части, путешествующей на яхтах; судовладельцев маломерных судов; чартерных и брокеражных компаний;
• оптимизация схемы пригородных и внутригородских пассажиропотоков;
• предотвращение бессистемного строительства объектов яхтинга и морского транспорта и др.

История развития и основные варианты компоновочных решений марин

История развития компоновочных решений и функционального назначения марин позволяет разделить их на 4-е основных группы.

Марины 1-го поколения. Первоначально марины возникали стихийно в естественных природных условиях, обеспечивающих их безопасную и, как правило, рейдовую стоянку. Это было возможным в устьях судоходных рек со слабым течением и в естественных закрытых бухтах. Чаще всего марины возникали возле населенных пунктов или около верфей. Гидротехнические сооружения (ГТС) и причальное оборудование марин 1-го поколения было примитивным и обеспечивало лишь минимальные потребности по стоянке и обслуживанию плавсредств.

Марины 2-го поколения. Специально обустраивались в качестве мест для стоянки яхт на территории и акватории ранее построенных торговых или рыбных портов. Имеют значительные капитальные причальные сооружения, трансформированные или реконструированные специально для обслуживания яхт. Широко распространены, создаются и в наше время.

Порт Аликанте, Испания. Под марину отведен один из бассейнов порта, утративший востребованность для перевалки грузов в связи с увеличением размерений грузовых судов.

Порт Генуя, Италия.

Марины 3-го поколения. Представляют собой специально построенные порты для стоянки и обслуживания яхт. Как правило, площадь акватории значительно больше площади территории марины. Фактически представляют собой стоянки для яхт на воде. Наибольшее распространение получили после 2-й мировой войны, сегодня являются наиболее распространенным типом марин. Основная прибыль — от арендной платы за стоянку и обслуживание яхт.

Марина в г. Ла-Рошель, Франция

Марина в г. Сан-Рафаэль, Франция

Предпроектное предложение по марине на 1300 яхт в г. Тиват, Черногория.

Марины 4-го поколения (марины-деревни). Наиболее перспективные объекты яхтинга, представляющие собой марины с развитыми ГТС и жилыми зданиями непосредственно на причалах (при определенных допущениях можно провести аналогию с мотелями). Являются максимально привлекательными для туристического контингента широкого спектра. Обычно площадь акватории меньше площади территории, при высокой плотности жилой и рекреационной застройки. Основная прибыль — за счет функционирования самых разнообразных объектов сервисного обслуживания рекреантов на фоне морского и яхтенного антуража.

Марина-деревня Порт-Камарг, Франция

Марина-деревня Порт-Гримо, Франция

Для Черноморского побережья России выбор компоновочного решения и функционального назначения отдельных комплексов сооружений, входящих в состав марин, обусловливается, помимо естественного режима побережья, целым рядом других условий:

1. марина должна обеспечивать удобную и безопасную эксплуатацию и стоянку катеров и яхт при любых погодных условиях;
2. территория марины должна обеспечивать размещение комплекса зданий и сооружений, соответствующих назначению марины по спектру предоставляемых услуг;
3. строительство марин должно производиться с минимально возможным изъятием городских земель в наиболее осваиваемой (и, соответственно, наиболее ценной) прибрежной зоне;
4. строительство марин должно сводить к минимуму потери пляжной территории, дефицит которой города испытывают уже сегодня.

В качестве примера можно рассмотреть наше предложение по размещению в Хостинском районе марины в виде морского ландшафтно-рекреационного комплекса островного типа.

Функционирующие Сочинские порты остро нуждаются в улучшении условий стоянки плавсредств и увеличении длины причального фронта. Решение этих проблем заключается в реконструкции сушествующих ГТС и строительстве новых.

Сочинский морской порт. Современное состояние.

Как показали разработки НТЦ “Искра”, ООО “МРК-ПРОЕКТ” и ОАО “Ленморниипроект”, возможна и необходима реконструкция Сочинского морского торгового порта, при которой часть его акватории будет трансформирована в новое функциональное качество — марину емкостью около 250-и яхт.

Спортивная марина в устье р. Бзугу, имея оградительные сооружения общей протяженностью более 250 метров, не в состоянии обеспечить безопасную стоянку даже 10-и крейсерских яхт. Необходимо полное изменение конструктивно-компоновочной схемы акватории со строительством новых оградительных ГТС и реконструкцией или частичной разборкой существующих ГТС. Выполнение реконструкции марины возможно без вывода ее из эксплуатации.

Марина «Яхт-клуб Сочи» — вход в акваторию на недостаточных глубинах.

Комплексный проект реконструкции Центрального стадиона и яхт-клуба

Градостроительные аспекты размещения марин на побережье

Марины – градообразующие объекты

Из международного опыта строительства марин становится очевидным, что марины являются мощными градообразующими объектами. Строительство марины при сбалансированных программных проектных решениях автоматически приводит к тому, что территория марины, являясь притягательным туристическим центром, по внешнему периметру неизбежно «обрастает» объектами рекреационного назначения – гостиницами, ресторанами, магазинами и т.д. В свою очередь, эти объекты способствуют появлению предприятий ремонтно-бытового и сервисного обслуживания. И, естественно, рядом появляются жилые кварталы как для персонала марины, так и для проживания судовладельцев, семей членов экипажей и просто любителей проживать в такой среде.

Вся эта застройка, как и марина, требует инженерно-технического и транспортного обслуживания, что приводит к развитию инженерных коммуникаций и дорожно-транспортной сети. Являясь доминантой нового градообразования, марина запускает процесс интенсивного освоения прилежащей территории. Всё это приводит к росту стоимости земли или права пользования ей. (Порт-Гримо, Порт-Камарг и т.д.)

Аналогичная ситуация возникает, когда марина формируется в результате реконструкции старых промышленных или портовых территорий и акватории. Изменение функционального назначения территории из промышленной в рекреационную приводит к возрождению интереса к этой территории, трансформации её статуса и, как правило, к полной реконструкции Например, в г. Кингстон-на-Гулле (Британия) реконструкция старых городских доков привела к возрождению региона. Общественные и частные планы строительства жилья с использованием старых складов охватывали строительство более 250 домов по соседству с доками. Были также построены рестораны и отель, офисные здания.

В дополнение к этому на территории Принцесс-док появился большой торговый комплекс, включающий 15000 м2 площади и стоянку для 1000 автомобилей.

Марина также является местом стоянки нескольких исторических кораблей. Легкий корабль “Сперн” привлекает около 50 тысяч посетителей в год. Рядом со стандартной олимпийской ледовой ареной были построены кинотеатры и центр для боулинга.

Теперь марина является ядром центра города, где пропагандируется военно-морское наследие через музеи. Посетители могут гулять по территории и убеждаться в том, что марины — это хорошее использование доков и водных бассейнов.

Некоторые заблуждения инвесторов.

Некоторые инвесторы, не понимая истинных масштабов, специфики и технологии марин, считают, что марина может быть создана при каком-то объекте, являющимся их основной целью. Нам пришлось сталкиваться с такими заказчиками и разъяснять им, что марина является значительно большим по масштабу и стоимости объектом, чем, например, сетевой отель «Шератон» или группа из пяти элитных коттеджей. Кроме того, зачастую заказчику приходится объяснять, что, если проектировать марину на несколько мегаяхт, то на ее акватории разместится еще несколько десятков стояночных мест для яхт среднестатистических размерений.

Монако

Последствия ошибочных решений по дислокации и компоновке ГТС — влияние строительства порта Сочи на берег

«Архитектура Сочи» уже рассказывала, что строительство морского порта преградило путь волнам, которые доставляли на городской пляж гальку, выносимую рекой Сочи. Поэтому за несколько были вымыты пляжи на протяжении 20 км.

Схема участка берега междуречья Мзымта-Псоу. Размещение порта остановит движение вдольберегового потока наносов, что может привести к негативным последствиям – низовой размыв пляжей и территории. При этом не важно, будет порт прислоненный к берегу или с акваторией внутри берега – оградительные ГТС в любом случае остановят движение пляжеобразующего материала, в противном случае входные ворота будет постоянно заносить.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представленные в настоящей работе предложения по формированию прибрежной зоны курортной рекреационной системы позволяют сделать следующие выводы:

1. Концептуальные предложения по созданию современных объектов яхтинга соответствуют современному международному уровню развития аналогичных объектов и являются актуальными для всего Черноморского побережья в границах стран СНГ.
2. Предложенный авторами подход по формированию прибрежной зоны как единой курортной рекреационной системы целесообразно развить на все Черноморское побережье России.
3. Концептуальные и проектные разработки рекреационных пляжных комплексов и объектов инфраструктуры яхтинга могут быть использованы в качестве прототипов для аналогичных по функциональному назначению перспективных объектов на других участках побережья.
4. Для формирования современной максимально комфортной среды и обеспечения высокого инженерно-технологического уровня функционирования побережья необходимо решить комплекс следующих задач:

ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ РЕАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ

В результате воплощения концептуальных предложений на Черноморском побережье России будут достигнуты следующие результаты:

«Архитектура Сочи»