Финансирование рельсовых проектов (как метро, так и трамвая, — прим. редакции) стало главным тормозом прогресса. Питер Ньюман (Peter Newman) предлагает для частных инвесторов новый подход, который коренным образом меняет транспортное планирование.
Наши города замедляются. Скорость дорожного движения за последние 30 лет снизилась в городах по всему миру и рельсовый транспорт теперь более быстр, нежели дорожное движение в большинстве городов.
Рельсовый транспорт нужен во всех крупных городах мира, поскольку он позволяет экономить время и добиваться эффективности использования пространства в мерах, недостижимых более автомобильным транспортом или автобусным сообщением. По рельсам можно перевозить до 20 раз большее число людей, нежели по одной полосе скоростной магистрали и от 5 до 10 раз дольше, чем по выделенной автобусной полосе.
Основной проблемой роста рельсового транспорта является финансирование — это очевидно. Премьер-министр <Австралии> Малькольм Турнбул (Malcolm Turnbull) заявил, что он хочет видеть большую вовлеченность частного инвестирования в городскую сеть рельсового транспорта.
Как этого достичь?
Связь между рельсовым транспортом и развитием района города
Финансирование рельсового транспорта в XIX и начале XX веков проводилось через товарищества по развитию и благоустройству земельных наделов, которые создавали новые городские районы. Это было выгодно для компаний и именно они создали районы города с трамвайным или железнодорожным сообщением, которые мы сегодня так любим.
К 50-м годам XX-го столения, рельсовый транспорт потерял своё преимущество, поскольку автомобили и автобусы давали большую экономию времени. Эти более гибкие виды транспорта также позволяли добраться до районов между железнодорожными коридорами и за их пределами. Эта эра подошла к концу в большинстве городов, поскольку уже практически не осталось свободного пространства вне застройки и использования, а увеличение объема трафика замедлило дорожное движение, сведя на нет преимущество в экономии времени.
Мы, таким образом, нуждаемся в новом способе финансирования железнодорожных проектов, обходящих дорожный трафик и в тоже время создающих возможности для развития наших городов.
Железнодорожные проекты 150-50 летней давности базировались на определении какого размера земельный надел необходимо застроить, чтобы профинансировать конкретный проект. Я же предложил частным инвесторам новый подход к строительству рельсовых путей, исходя из того, какой земельный участок застраивается (или перестраивается), финансировать строительство и эксплуатацию железнодорожного подъезда к нему.
Этот новый подход разворачивает на 180 градусов традиционное транспортное планирование.
Финансовая модель для предпринимателей
Вместо предсказания числа людей, которые будут использовать железнодорожную линию, исходя из текущего использования территории, эта модель сначала предсказывает, какая территория (участок земли) может быть освоена (застроена) в качестве основного источника финансирования.
Затем мы планируем застройку участка, а также в качестве основы финансирования мы можем оценить число потенциальных пользователей рельсовой линии. Правительство же, в сотрудничестве с частными сторонниками проекта, может оценить разные уровни пассажиропотока исходя и различных вариантов застройки территории.
Это собственно и есть предпринимательский подход к рельсовой дороге. Он не может быть осуществлен только государственными планировщиками, поскольку застройка территории в основном — частная предпринимательская инициатива.
Этот процесс таким образом разворачивает традиционное планирование транспортного транзита, как можно видеть ниже. Или другими словами, предпринимательский подход отталкивается от использования территории, разрабатывая с учетом этого варианты финансирования (и бюджетирования) и уже после этого оценивает цифры пассажиропотока в качестве основы для детального инфраструктурного планирования.
Возможно, в будущем городская система скоростного автобусного сообщения (экспресс-маршруты, прим. ред.) будет финансироваться по похожей схеме, однако для этого потребуется более широкое внедрение автобусов с электромоторами.
Роль государства
Идея этой модели — возложить бремя финансирования рельсовой дороги на частный бизнес, который будет строить, владеть, управлять и финансировать развитие рельсовой дороги. Это обязательно потребует сотрудничества частного бизнеса и публики для обеспечения учёта общественных интересов.
Это включает в себя соединение с существующей транспортной системой города, тарифы, расписания и, что самое главное, — согласование застройки и перестройки территории вокруг станций и остановочных пунктов и обеспечение достижения намеченных результатов при реализации. Альянсовый подряд — возможно лучший подход к такому сотрудничеству.
Государство (городская администрация) может войти в долю проекта, но этот вклад должен с лихвой перекрываться объёмом частного инвестирования. Существует целый ряд методов оценки, сколько денег можно будет получить с инвестирования в развитие территории вокруг станций (остановочных пунктов) и сколько денег дополнительно пойдёт в государственную казну при увеличении коммерческого использования территории.
Эта модель не только увеличивает отдачу от городских, региональных и федеральных денег, но также требует меньший их объём, всего лишь необходима государственная поддержка и направление процесса застройки и развития территории.
Альтернативой этой модели будет продолжение рассмотрения проектов железных дорог как скорее дотационных, нежели коммерчески направленных возможностей, какими они стали в переполненных городах. В существующей (государством финансируемой) системе, инвесторы подключаются и получают огромные прибыли с территорий вокруг станций (остановочных пунктов), тем самым срывая основной куш создаваемого экономического потенциала. Предлагаемый подход позволяет перенаправить этот потенциал в создание железнодорожных линий, а также плотной застройки вокруг станций и остановочных пунктов.
Подобные рельсовые проекты дадут столь необходимую транспортную инфраструктуру, а также придадут толчок облагораживанию наших городов на следующие 30 лет.
источник: Статья Питера Ньюмана (Peter Newman) в The Conversation, с небольшими добавлениями в ArchitectureAU
[tp_search_shortcodes id=1 origin=»» destination=»»]
