Алексей Попов: «К сожалению, строительство Дублёра не решит транспортных проблем.»

Светлана Кравченко
07.02.2010

Согласно Постановления Правительства РФ № 991 на месте жилых домов, садовых участков, еще уцелевших от коррупционных строек городских пальм, магнолий, кипарисов и других экзотов национального парка, в Сочи появятся 23 скоростные авто- и ЖД -трассы. Правительство приняло это решение полгода назад. На федеральные дороги выделены миллиарды бюджетных рублей. Проекты спешно разрабатываются, проходят гос. экспертизы и реализуются иногородними заказчиками, проектировщиками и застройщиками. Собственность сочинцев изымается в упрощенном порядке Олимпийского Закона № 310, Постановлениями Главы Администрации Краснодарского края, а свидетельства на сочинские земли, в том числе и муниципальные получают новые собственники. Среди них: ОАО РЖД, Росавтодор, ГК «Олимпстрой», Администрация Краснодарского края. Зачем же маленькому городу, понадобились большие дороги и еще более крупные собственники? И чем «такие крутые транспортные повороты» в жизни Сочи, грозят курорту и его жителям? На эти и другие вопросы согласился ответить кандидат технических наук, доцент кафедры транспорта и организации движения, заместитель декана по научной работе Инженерно-экологического факультета СГУТиКД Алексей Александрович Попов.

СК: Алексей Александрович, если помните, классический персонаж романа Ильфа и Петрова «Золотой Теленок» Остап Бендер уверял своих оппонентов, что «машина это не роскошь, а средство передвижения». Когда цивилизованные страны одолели «пробки», они перестали так считать и поменяли свое отношение к машинам. В Европе поездки на индивидуальном транспорте в центр города стали самой настоящей роскошью. Желаете ездить в персональном транспорте? Пожалуйста! За ваши деньги любой каприз. Но будьте любезны платите крупный налог на транспорт, который пойдет на ремонт и содержание дорог. Средний класс, который составляет основу каждого нормального общества передвигается либо на общественном транспорте, либо на велосипедах либо пешком. И ничего. Никаких пробок, даже в мегаполисах Европы, нет. О прибрежных курортах я вообще молчу. Через всю Европу идет одна магистральная трасса, соединяющая все страны от Скандинавии до Португалии. Внутри стран сохранены традиционные муниципальные двух полосные дороги, за которыми тщательно ухаживают муниципальные службы. Так чем мы хуже европейцев? Зачем понадобилось в Сочи над головами курортников и жителей вбивать 40 метровые сваи? На кого равняемся в своем отсталом, почти на целый век, транспортном мышлении?

АП: К сожалению, не только Сочи, а вообще вся Россия сегодня ориентирована в своей транспортной политике на Америку послевоенных лет в ее худших проявлениях. Транспортное развитие Сочи напоминает негативную историю Лос-Анджелеса. В послевоенные годы этот город бурно развивался и рос вширь; строились многочисленные транспортные развязки, небоскребы. В 1963 году были закрыты последние трамвайные линии, основным видом транспорта в городе стал автомобильный. В 1984 году в Лос-Анджелесе была проведена летняя Олимпиада. После чего город стал деградировать в социальном плане. Увеличилось население до нескольких миллионов, стали неуправляемыми проблемы с мигрантами, участились беспорядки, рост криминала и социального напряжения. Прибрежный чистый город в штате Калифорния превратился в загазованный мегаполис не удобный для работы и жизни. Я уделяю этому примеру время, чтобы было легче сравнить и понять, что может произойти в Сочи, в случае непродуманной реализации всех существующих транспортных проектов. Давайте вспомним, что не смотря на то, что Лос-Анджелес обладает одной из самых развитых в мире систем автомагистралей, многие из которых построены на эстакадах с грандиозными транспортными развязками, основной проблемой городского движения, все равно остаются автомобильные «пробки». Главная причина пробок — низкий уровень обслуживания общественным транспортом, большое количество частных автомобилей, отсутствие ограничений на их использование в центре города. То есть на примере самой грандиозной в мире системы автомагистралей, сконцентрированных в одном городе, мы видим, что строительством дорог транспортную проблему не решить.

СК: Но почему? Ведь многие сочинские автомобилисты так надеются на то, что будут беспрепятственно летать по свободным сочинским магистралям, нырять в туннели и взбираться на 40 метровые эстакады.

АП: Дело в том, что по существующим проектам этого не произойдет, как в Лос-Анджелесе. Потому что проекты не связаны между собой логически и выполнены так, что автомобилист должен для начала проехать полгорода, чтобы взобраться на магистральную эстакаду и еще полгорода, чтобы с нее спуститься. Предлагаемые развязки не смогут обеспечить желаемого результата, если количество индивидуального транспорта не сокращать и не контролировать. Представьте себе бочку на 200 литров. Что с ней станет, если в нее станут вливать 1000 литров? То же самое – транспортная система города. Город рассчитанный максимум на 100 тысяч машин не сможет вместить полмиллиона, сколько бы дорог мы ни строили – необходимо будет сносить полгорода. Более того, общеизвестно, чем больше машин, тем больше выхлопных газов, а значит хуже экология. Вместе со строительством такого количества магистралей с непрерывными потоками движения машин, мы сразу же потеряем Сочи, как курорт.

СК: Что вы предлагаете для решения транспортной проблемы на курорте?

АП: Использовать положительный опыт европейских стран, где транспортные схемы продуманы логически и обеспечивают все потребности. Необходимо сокращать индивидуальный транспорт и переходить на общественный. Так было в Сочи. У нас ведь есть и свой отечественный положительный опыт решения транспортной проблемы. Давайте разберемся, для чего человеку нужна машина? В основном, чтобы добраться на работу или за покупками. Рабочие и торговые места в Сочи сконцентрированы в центре города. Здесь работают тысячи человек, здесь расположены торговые центры, рынки и офисы. Тысячи единиц индивидуального легкового транспорта хаотично устремляются к месту своей работы, учебы или покупок. Если офисы, торговлю, оптовые базы вынести за пределы центра города, оставив центр для зоны отдыха, то зачем человеку сюда ехать на своем транспорте. Вывод рабочих мест за пределы центра города без лишних дорог и эстакад разгрузит весь центр. Если будет четко работать общественный транспорт и его маршруты будут продуманы, то зачем гостям и жителям Сочи каждый день индивидуальный транспорт и лишние расходы на него? Естественно значительная часть пересядет на автобусы. Я не говорю, что дороги и развязки не нужны. Они нужны. Но они должны быть эффективно спроектированы в виде единой системы с наименьшими затратами и с наибольшей пользой для дела.

СК: Давайте на конкретном примере проекта дороги-дублера, который наделал столько шума и доставляет столько неприятностей жителям Сочи, разберем его особенности и недостатки.

АП: По заявлениям автора проекта архитектора Александра Гоценко, необходимость строительства Дублёра Курортного проспекта обосновывается разгрузкой главной сочинской улицы — Курортного проспекта. Заявленная пропускная способность дублера 32 тысячи автомобилей в сутки. По плану, общая протяженность дороги составит 17 километров. На дублере – самой главной и длинной улицы Сочи будет девять транспортных развязок, стоимость строительства которых составит 23 миллиарда рублей.

Кроме того, по словам руководителя Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Олега Белозерова, на дороге — дублере будет четыре пары тоннелей, протяженностью 6, 76 тысячи метров, стоимостью 20 миллиардов рублей, и «четыре моста протяженностью 1, 97 тысячи погонных метров, стоимостью 11 миллиардов рублей».

Однако, по моим расчетам автомобильный поток, которым загружен сейчас Курортный проспект, после строительства Дублёра перейдет на него всего на 20 %. Остальная часть потока продолжит движение по Курортному проспекту. Курортный проспект останется загруженным, а Дублёр будет выполнять функцию объездной магистрали. Функцию объездной магистрали выполняет сейчас магистральная дорога «Обход города Сочи». Именно он обеспечивает отвод из центра города транзитного транспорта. Поэтому вывод один: Дублёр не решит главную задачу – не разгрузит сочинские дороги. Тогда возникает другой вопрос: зачем строить дублер ценой больших моральных и материальных потерь? Во-первых, дублер требует отселения большого количества людей, во-вторых, уничтожения зеленого наряда города, в третьих значительно ухудшится состояние окружающей среды и в четвертых, — в период кризиса будут без окупаемости затрачены бюджетные миллиарды. Каждый проект должен быть экономически обоснован и окупаем. Но большинство сочинских магистралей никогда не окупятся.

СК: Собственники возмущены тем, что проектировщики провели эту магистраль, да еще и на сваях прямо по территориям их собственных частных и многоквартирных домов, по земельным участкам и под ними, да так, как будто бы на этих территориях, — пустыни. Как такое возможно? Ведь в цивилизованных странах никто не проводит магистральные улицы в жилых кварталах, никто не лишает сотни собственников собственности, никто не уничтожает парковые зоны. Изыскиваются варианты, которые не нарушают права граждан в массовых масштабах. По моим наблюдениям, в данном случае, конституционный принцип, равноценного и предварительного возмещения не учитывается вообще. У людей просто изымают собственность, и только обещают компенсировать. Но чем и как реально не говорят. В городе нет больше свободных земель, чтобы люди могли переехать. А те компенсации, которые еще никто так и не получил не покроют наносимый ущерб.

АП: Я с вами согласен, что вторая и особенно третья очередь Дублера затрагивает интересы сотен людей. Полагаю, что так получилось потому, что проектировщики воспользовались старыми картами города. Ранее на них, возможно и не было построек. Но потом они появились и не были внесены на карту города.

СК: Как вы полагаете, где надо провести дублер с наименьшими жертвами для города и с наилучшим вариантом?

АП: Полагаю, что лучше всего отказаться от строительства третьей очереди Дублёра в предложенном варианте, и не пробивать тоннели до Мамайки. Вторую очередь изменить: от железнодорожного вокзала провести до Обхода города Сочи к развязке на Пластунской или к строящейся развязке Донская – Гагарина, не пересекая железную дорогу.

СК: Вы сочинец и специалист своего дела. Вы прекрасно знаете проблему, владеете ситуацией, в городе так же много местных архитекторов, застройщиков, геологов, которые знают особенности курорта. Почему на ваш взгляд, к проектам и их реализации оказались привлечены специалисты из Омска, Санкт-Петербурга и других городов, но только не из Сочи?

АП: Говорят, что они выиграли тендеры. Однако, естественно, местные специалисты намного лучше знают город и не допустили бы проектирования и реализации проектов, которые на деле даже не реализуемы из за природных особенностей курорта.

СК: Создается впечатление, что все, что творится в Сочи с транспортом и тупиковые решения с магистральными дорогами, — есть мошенничество. А как все -таки должно быть?

АП: Транспортное обслуживание города – забота городской администрации. Но для города-курорта Сочи, столицы зимней Олимпиады 2014, — это забота государства. По закону Краснодарского края № 193-КЗ жители должны иметь возможность выбора способа передвижения. Однако провозная способность пассажирского транспорта в часы «пик» — лишь 20 – 30 % от расчётного пассажиропотока. На 1000 потенциальных пассажиров – лишь 200 мест в транспорте. Остальные 800 человек имеют возможность выбора: ехать стоя в переполненной маршрутке, идти пешком или стоять в «пробке» в собственном автомобиле. Город выпускает 100 автобусов вместо 500 расчётных и заявляет, что он обеспечил транспортное обслуживание. Общественный транспорт – затратная обслуживающая отрасль города. Для увеличения количества автобусов необходимо увеличение эксплуатационных расходов на общественный транспорт из городского бюджета. Цена вопроса – от 0,5 до 1 млрд. руб. в год на общественный транспорт, в зависимости от требуемого уровня транспортного обслуживания. За 1 млрд. руб. в год можно пустить по всему городу бесплатные автобусы большой вместимости с интервалом 5 мин. По моим оценкам, потери жителей города от транспортных заторов составляют около 8 млрд. руб. в год. Цена одной транспортной развязки – около 3 млрд. руб. Цена Дублёра – не менее 54 млрд. руб. Цель транспортного раздела ФЦП – обеспечить транспортное обслуживание города. К сожалению, строительство Дублёра не решит транспортных проблем. Обеспечить транспортное обслуживание города можно разными способами и разной ценой. Федеральный бюджет не имеет права передавать деньги городскому бюджету на общественный транспорт, но он может непосредственно финансировать эксплуатационные расходы общественного транспорта Сочи. Например, объявить госконтракт на городские пассажирские перевозки, и обеспечить требуемый уровень транспортного обслуживания по контракту может любой коммерческий пассажирский перевозчик. Такой способ транспортного обслуживания города будет гораздо более эффективным расходом федерального бюджета.

«Архитектура Сочи»

источник: kprf.ru