22 октября 2014 года в рамках XIV Международного строительного Форума «SOCHI-BILD» состоялась отраслевая конференция «Развитие агломераций — формирование новых стандартов качества жизни территорий», на которой был представлен доклад главного инженера ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ», советника РААСН Николая Александровича Гришина «Ключевые градостроительные аспекты трансформации Сочи в современный морской курортно-туристический центр».
ВВЕДЕНИЕ
Проведение в Сочи Олимпиады 2014 послужило огромным импульсом к развитию города-курорта. Сочетание двух главных направлений — создание спортивных объектов и развитие инфраструктуры города в части транспорта, инженерного обеспечения и значительного наращивания возможностей средств размещения — позволили городу в рекордные сроки подняться на качественно новый уровень. Но всё это коснулось практически только юго-восточной части города, где были сосредоточены основные события Олимпиады. Очевидно, что объекты горного кластера неузнаваемо преобразили п. Эсто-Садок, а создание мощного многофункционального прибрежного кластера превратило Имеретинскую низменность в современный спортивно-рекреационный комплекс. Не все проектные решения по застройке и развитию территорий являются однозначно бесспорными, оптимальными и эффективными, но факт остаётся — город сделал гигантский рывок в будущее. И теперь на передний план вышла следующая важнейшая и очень сложная задача — поиск и реализация решений по обеспечению дальнейшего развития и эффективного функционирования города-курорта Сочи с учетом использования постолимпийского наследия.
Для того, чтобы сохранить и упрочить статус современного и востребованного морского города-курорта, Сочи должен стать привлекательным туристско-рекреационным и оздоровительным центром. В бытность Советского союза это обеспечивалось за счет выгодного географического положения и природных факторов с одной стороны, и отсутствием необходимости конкуренции с другими популярными курортными регионами мира с другой. Непритязательность основной массы рекреантов и незначительные автотранспортные потоки того периода позволяли городу безбедно существовать и развиваться по экстенсивному пути без принципиально новых качественных изменений. Но за последний исторический период произошло лавинообразное изменение ситуации, радикально влияющее на дальнейшее существование Сочи как города-курорта. Возможность россиян отдыхать в любом уголке мира и подбирать себе места отдыха по оптимальному критерию «цен-качество», смена поколений и, как следствие, изменение взглядов на современный туризм и отдых, появление принципиально новых курортно-лечебных технологий — все это заставляет Сочи развиваться для обеспечения своей конкурентоспособности. С этой точки зрения олимпийское наследие обеспечивает городу некоторые преимущества перед другими курортами России и других стран, но не следует их переоценивать.
Главное условие эффективной эксплуатации любого города-курорта или туристско-рекреационного центра — обеспечение его привлекательности для рекреантов. Создание такой привлекательности обусловлено целым рядом основополагающих факторов: наличием благоприятной архитектурно-ландшафтной среды, широким спектром и достаточной ёмкостью средств размещения, современным многопрофильным предложением в сфере услуг с учетом специфики региона, разумной ценовой политикой и множеством других, тесно переплетенных и неразрывно сочетающихся аспектов разных уровней. В представленном докладе предлагается более подробно рассмотреть основные градостроительные аспекты трансформации Сочи в современный морской курортно-туристический центр, обеспечивающие его привлекательность: транспортная доступность, комфортная курортная среда и градостроительная безопасность.
1. ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ.
Большой Сочи (муниципальное образование город-курорт Сочи) протянулся вдоль берега Черного моря на 103 км. Из почти полумиллиона населения основная часть проживает в узкой десятикилометровой прибрежной полосе. В этой же полосе расположены основные объекты курортно-туристического профиля — санатории, гостиницы, дома отдыха и пр. Фактически город представляет собой агломерацию из нескольких населённых пунктов, соединенных автомобильной и железной дорогами и инженерными коммуникациями.
Общая транспортная доступность обеспечивается всеми четырьмя основными видами транспорта: наземными (автомобильный и железнодорожный), воздушным и морским. У каждого из них есть своя специфика, преимущества и недостатки. Проведение Олимпиады в Сочи обеспечило мощное развитие внутригородской дорожно-транспортной инфраструктуры города. Значительно возросли возможности по пассажиропотоку аэропорта и морского порта. Новые железнодорожно-автомобильные ТПУ и вторая нитка ж/д полотна расширили возможности железнодорожного транспорта, новые автомобильные магистрали и развязки заметно улучшили ситуацию на дорогах.
Но коснулось это прежде всего южной части города.
Автомобильное сообщение.
Транспортная доступность собственно города по самому демократичному и доступному виду транспорта — автомобильному — осталась практически на прежнем уровне. Единственная транзитная автомагистраль, проходя через центры целого ряда населённых пунктов, фактически является внутригородской, не отвечая никаким современным требованиям по пропускной способности. С учётом многократного увеличения нагрузки и корректировки дорожной разметки в сторону уменьшения разрешённых мест обгона, реальная пропускная способность автомагистрали М 27 значительно снизилась. Некоторые локальные расширения и спрямления не могут обеспечить общее качественное улучшение магистрали. Следовательно, перспективы обеспечения комфортной и безопасной автодоступности существующая единственная автомагистраль М 27 не имеет. Для достижения требуемой автомобильной доступности всех районов города крайне необходимо строительство новой, предусмотренной генеральным планом дороги. По уровню обустройства и для обеспечения расчётной потребной пропускной способности это должна быть дорога от р. Псахе до Туапсинского района, включая 3-ю очередь Дублёра, аналогичная реализованному в программе олимпийских строек проекту Дублёра Курортного проспекта.
Железнодорожное сообщение.
Строительство по олимпийской программе второго пути железной дороги значительно повысило её пропускную способность. Построены новые и реконструированы существующие пути станций и здания вокзалов. Но, к огромному сожалению, она по прежнему идёт вдоль береговой линии, чем полностью дискредитирует рекреационную составляющую главного курортного потенциала — прибрежной части города. Поэтому необходимо разработать решения по выносу железной дороги из береговой зоны. Перенос железной дороги в предгорную территорию позволит городу радикально улучшить рекреационное качество прибрежной территории, что положительно скажется на привлекательности, и, соответственно, на экономике города в целом. Вероятно, при строительстве новой автодороги и переносе железнодорожной ветки следует учесть положительный опыт строительства совмещенной олимпийской трассы Адлер — Красная Поляна.
Воздушное сообщение.
Ввод в эксплуатацию нового здания аэровокзала и реконструкция взлётно-посадочных полос аэропорта Адлер обеспечивают необходимую пропускную способность аэропорта и современный уровень обслуживания пассажиров. Наличие вертолётных ВПП делают аэропорт Адлер универсальным для обеспечения как международных, так и для местных и региональных линий воздушного сообщения. Аэропорт расположен достаточно близко к Центральному и Хостинскому районам города и связан с ними удобными путями сообщения. Доступность Лазаревского района из аэропорта Адлер остается проблемной, поскольку обеспечивается устаревшей автодорогой М27. К сожалению, перспектив дальнейшего развития магистральных авиаперевозок из-за горного рельефа у города нет — отсутствует площадка для нового аэропорта. При этом динамика освоения прилегающих к аэропорту территорий делает его всё более потенциально опасным.
Морское сообщение.
Реализация олимпийской программы строительства в части морских причальных сооружений позволила городу получить принципиально новое качество. Реконструкция существующего порта Сочи в центре, строительство нового порта Имеретинский и реконструкция семи портопунктов обеспечила городу возможность принимать самые современные пассажирские лайнеры, разместить на освободившейся старой акватории порта марину с потенциальной вместимостью до 350-ти яхт, и, теоретически, восстановить прибрежное пассажирское судоходство (малый каботаж), связав по морю центры основных курортно-жилых массивов. И вот, всё это великолепие, построенное за немалые деньги, стоит, практически невостребованное. Остановимся на этом поподробнее.
Сочинский морской порт.
В результате глобальной реконструкции у порта появилась новая круизная гавань, позволяющая принимать круизные лайнеры пассажировместимостью 3000 чел. и паромы-ролкеры. К сожалению, из запланированных на 2014 год 169 судозаходов реализовано будет только 62. Причины понятны, и есть надежда на постепенное наращивание пассажиропотока. А вот с местными каботажными перевозками дело обстоит гораздо хуже. Причина проста — пока нет флота и компаний, желающих налаживать такие перевозки. Когда-то порт Сочи был базовым для морского «крылатого» флота — в нём базировались десятки экспрессов на подводных крыльях типа «Комета», осуществлявших регулярные рейсы из Сочи в порты Кавказа, Крыма и даже Одессу.
Кроме того, было множество небольших судов, осуществлявших перевозки между портопунктами Сочи (типа «Аркадия», «Платан», «Невка» и пр.). В 90-е годы всё эти плавсредства были распроданы и сейчас они успешно эксплуатируются по всему миру, ремонтная база стала невостребованной и пришла в упадок, после чего была полностью уничтожена.
Сегодня на старой акватории порта создана вполне современная гостевая марина 2-го поколения на 200 яхт. Пока она заполнена на 35%, но есть планы передать её в аренду специализированной управляющей компании, что должно повысить загрузку и коммерческую эффективность марины.
Порт «Имеретинский».
Если быть корректными, то формально это не автономный порт, а грузовой район порта Сочи. Появившийся вопреки всем разумным доводам о нецелесообразности его строительства именно в этом месте, он должен был принять на себя львиную долю грузов для строительства олимпийских объектов. Аварийные повреждения, возникшие в ходе строительства под воздействием шторма, сдвинули срок начала эксплуатации практически на год, т.е. актуальность его создания была утрачена ещё до завершения строительства. Полноценная трансформация порта в марину 3-го поколения на 750 яхт, как широко декларировалось его идеологами на постолимпийский период, пока не произошла.
Зато сам порт изъял полтора километра пляжей из рекреационного фoнда курорта и его прогнозируемое негативное влияние на низовые пляжи вырвало ещё полтора километра. И, к сожалению, это еще не завершение грустной истории о судьбе Имеретинских пляжей. Сегодня в порту оборудовано около 50-ти стояночных мест для яхт, и осуществляются эпизодические судозаходы небольших грузовых судов с грузами местного назначения. По заявлению компании «Базэл», будет происходить постепенное наращивание вместимости марины до 473 яхт в течение нескольких лет. Однако неудачные гидротехнические решения, принятые при строительстве порта, вряд ли позволят сделать эту марину архитектурно привлекательной, повлияют на ее заполняемость, туристическую посещаемость и, как следствие, на ее экономику.
Морские терминалы (Портопункты).
Реконструированы семь открытых рейдовых причалов портопунктов, видимо с прицелом на развитие местного прибрежного пассажирского судоходства. Решение довольно спорное сразу по нескольким причинам. Во-первых, флота для такого сообщения нет. Во-вторых, подходить к этим причалам плавсредствам неаккредитованных судовладельцев нельзя, поэтому сегодня портопункты стоят просто как памятники олимпийской активности. В-третьих, как показывает морская практика, швартовка судов в условиях открытого моря, посадка и высадка пассажиров на рейдовые причалы весьма опасна как для людей, так и для судов. Кроме того, на основании приказа об обеспечении безопасности на объектах транспорта, вход на причалы закрыт, поэтому использовать их как ранее, в качестве весьма популярных мест для прогулок и любительской рыбной ловли, сегодня тоже невозможно.
Есть ли какие-то перспективы для активного задействования всех этих гидротехнических сооружений? Конечно, есть. В части круизных и паромных перевозок ситуация может значительно улучшиться после разрешения санкционного кризиса. По возобновлению местных морских перевозок — попытки реанимирования регулярных местных линий без наличия флота из желательно однотипных судов и базы по их техническому обслуживанию обречены на провал. Тем не менее, на днях пришла очень интересная информация (29.09.14.):
— Для транспортной безопасности страны и пассажирских перевозок на социально значимых маршрутах в самое ближайшее время будут запускаться новые скоростные пассажирские линии, — рассказал Владимир Пащенко, генеральный директор ГП «ИHMOPTPAHC».— Свяжем Новороссийск, Геленджик, Сочи, Анапу с портами Крыма, с Севастополем, вплоть до Евпатории. Билеты на этих маршрутах будут продаваться по государственным фиксированным ценам, которые не будут меняться в течение года. На социально значимых маршрутах перевозка пассажиров будет дотироваться. Билет из Геленджика в Севастополь будет стоить не дороже 500 рублей при бесплатном провозе 50 килограммов груза. В пути такие паромы будут находиться максимум три часа 50 минут. Попутно они зайдут в порты Феодосия и Ялта.
Для реализации этого проекта инвестор намерен закупить на международном рынке готовые большие пассажирские и грузовые паромы, которые смогут развить скорость до 32 узлов. Портом приписки новых судов под российскими флагами станет Севастополь. А для их эксплуатации создадут новую организацию «Севмортранс» — Севастопольский морской транспорт. Госпредприятие «ИНМОРТРАНС» станет постоянным арендатором этих судов на все время их существования.
Есть и альтернативное интересное предложение авторов настоящего доклада. Для сообщения между приморскими городами Крымско-Кавказского берега России можно использовать экранопланы (экранолёты)
При эксплуатационной скорости 180 км/час пассажирский экраноплан может доставить от 12 до 200 пассажиров и десятков тонн груза из Сочи в Ялту (245 морских миль или 450 км) за 3 часа.
Для сравнения — сегодня это путешествие на самолёте с пересадкой в Краснодаре и, Симферополе займёт около 8-ми часов, и билет эконом-класса в один конец стоит около 12 000 руб.
При этом экранопланам не требуется взлётно-посадочная полоса. Местом для базирования флота экранопланов вполне могут вновь проектируемые марины. Например, представляется весьма интересной возможность дополнить Адлерский ТПУ морской составляющей, что позволит более эффективно использовать его возможности. Там же можно было бы разместить и предприятие по осуществлению чартерных и экскурсионных перевозок на гидросамолётах. Как вариант использования уже существующих ГТС можно рассматривать порт «Имеретинский» — там достаточно тыловой территории для создания как базы эксплуатации и технического обслуживания, так и для возведения пассажирского терминала.
В целом по вопросу обеспечения комфортной доступности всех районов Большого Сочи наибольшие перспективы у морского и воздушного транспорта, у которых наращивание перевозок возможно на базе существующих объектов. Разумеется, железная дорога имеет значительный потенциал для увеличения перевозок в направлении Сочи, но это вызовет увеличение негативной нагрузки на прибрежную зону, что весьма нежелательно. Для строительства новой автомобильной дороги в продолжение Дублёра Курортного проспекта, с обходом Туапсе и до Федеральной трассы М 4 «Дон», при общей протяженности ок. 150-ти км и стоимости 6 млрд. руб./км необходимо финансирование в объёме ориентировочно 900 млрд. руб. Сопоставимый объем затрат потребуется и на вынос с побережья железной дороги. В современной ситуации эти проекты имеют невысокий шанс на реализацию.
2. КОМФОРТНАЯ КУРОРТНАЯ СРЕДА
За прошлое столетие, особенно в его второй половине, на фоне стремительного развития и совершенствования транспортных средств, обеспечивающих быструю и комфортную доставку рекреантов в любую точку, приморские города популярных курортных регионов мира получили колоссальное развитие в качестве рекреационных центров. Благодаря стремительному росту популярности отдыха на море произошла переориентация функционального назначения многих старых городов и бурное строительство новых, основной сферой деятельности которых стало обслуживание рекреантов на основе всестороннего задействования рекреационного морского потенциала. Так морские курортные города стали основой мощного туристического бизнеса, который для некоторых приморских территорий и даже стран на сегодняшний день является основным, и весьма эффективным источником национального бюджета.
Основными элементами, формирующими градостроительную ситуацию на побережье, являются объекты инфраструктуры яхтинга (марины) и пляжные комплексы. Современной мировой практикой функционирования морских курортов подтверждается доминирующее положение пляжных комплексов и объектов яхтинга в широком спектре рекреационных объектов.
Набережные и пляжи.
У всех морских курортов набережные являются «визитной карточкой» города, по ним судят о привлекательности города в целом. Примеров прекрасных обустроенных морских набережных немало — Барселона и Бенидорм в Испании, Канн и Ла-Рошель во Франции, Геленджик в России и множество других.
К сожалению, Сочи не входит в этот список. В нашем городе, имеющем протяженность вдоль моря 103 км, нет ни одной благоустроенной набережной непрерывной протяженностью более 300 метров! При этом многие благоустроенные участки берега, как правило — ведомственные, без возможности свободного входа горожан и отдыхающих.
А самые протяжённые общедоступные набережные Центрального, Адлерского и Лазаревского районов своей плотной хаотичной застройкой, узким загромождённым променадом и специфическим колоритом способны скорее отпугнуть, чем вызвать желание посетить их вновь.
Попытку создать хорошую набережную в Имеретинской низменности из-за некомпетентных решений в части берегозащиты и отсутствия элементарного обустройства можно считать неудачной. Последующие инженерные решения по исправлению допущенных промахов нанесли серьёзный урон комфортности и видеоэкологическим качествам набережной, а изредка расставленные мобильные туалеты являются скорее очагами химоружия массового поражения, чем удобными объектами сангигиены. Тем не менее, там ситуацию исправить значительно проще и дешевле, чем на других участках побережья. Реконструкция существующей набережной Имеретинской бухты с одновременным обеспечением комфортности и безопасности прилегающих пляжей должно стать приоритетной задачей формирования полноценной курортной среды постолимпийской зоны города.
Кроме набережных, важнейшим элементом пляжных комплексов являются собственно пляжи. В этом вопросе опыт берегозащиты Сочинского побережья скорее печален, чем эффективен. Проблематика изменения подхода к вопросам методологии берегозащиты на нашем побережье стоит давно и остро, авторы настоящей работы неоднократно детально освещали её. Единственное, что очень важно отметить по этому аспекту — на каждом конкретном участке берега необходимо выбрать эффективный метод берегозащиты, обеспечивающий поддержание динамически устойчивого состояния именно этого участка.
Объекты инфраструктуры яхтинга — марины.
В последнее время в мире все большую популярность и массовость приобретает морской туризм, причем наиболее бурными темпами развивается яхтинг. Сегодня яхтинг является мощной самостоятельной индустрией по производству, эксплуатации и сервисному обслуживанию огромного парка малых плавсредств, подавляющее большинство которых составляют яхты.
Современная яхта представляет собой моторное или парусное, технически высокооснащенное и экологически чистое судно, предназначенное для отдыха или спорта. Сооружения и службы, обеспечивающие эксплуатацию и обслуживание яхт, образуют инфраструктуру яхтинга.
Современный опыт функционирования международных морских курортов наглядно демонстрирует необходимость яхтинга как одной из основных составляющих лечебно-оздоровительного и туристического комплексов. Являясь активным элементом системы организации полноценной рекреационной деятельности морских курортов, яхтинг во многом определяет баланс «рекреационные потребности — рекреационные ресурсы».
В настоящее время российские города на Черноморском побережье не имеют мощных морских многофункциональных общественных центров, в которых сконцентрированы объекты широкого спектра, обеспечивающие организацию досуга и удовлетворение рекреационных потребностей местного населения и приезжих. Кроме того, имея уникальные природные данные — прекрасные климатические возможности для развития всесезонной рекреации, приморские города не имеют современных объектов для развития яхтинга и, следовательно, не используют в полной мере значительный потенциал формирования облика современного морского города.
Без развития яхтинга город-курорт Сочи по-прежнему не может считаться полноценным морским курортно-туристическим центром. Одновременно он теряет значительную финансовую составляющую в своём бюджете, которую может дать индустрия яхтинга. При этом комплексные решения по развитию инфраструктуры яхтинга в сочетании с новыми методами берегозащиты способны радикально повысить рекреационное качество основного рекреационного ресурса города — прибрежной зоны.
Основой для развития яхтинга на побережье являются яхтенные порты (марины) различных типов.
Марина (яхтенный порт) —
объект недвижимости, который включает в себя комплекс технических сооружений на водной акватории и прилегающей прибрежной территории, предназначенный для обеспечения безопасной стоянки, хранения и обслуживания прогулочных, спортивных и маломерных судов.
Марины — градообразующие объекты.
Из международного опыта строительства марин становится очевидным, что марины являются мощными градообразующими объектами. Строительство марины при сбалансированных программных проектных решениях автоматически приводит к тому, что территория марины, являясь притягательным туристическим центром, по внешнему периметру неизбежно «обрастает» объектами рекреационного назначения — гостиницами, ресторанами, магазинами и т.д. Являясь доминантой нового градообразования, марина запускает процесс интенсивного освоения прилежащей территории. Всё это приводит к росту стоимости земли или права пользования ей. (Порт-Гримо, Порт-Камарг и т.д.)
Целесообразность создания марин на Черноморском побережье России и в г. Сочи.
Ни г. Сочи, ни любой другой российский город на Черном море не могут претендовать на качество современного морского курорта, не имея на своем побережье современных объектов яхтинга. На сегодняшний день на всем Черноморском побережье России — единственном незамерзающем морском побережье страны — есть всего одна современная марина — в акватории порта Сочи.
В 2005 году нами была разработана концептуальная схема формирования района интенсивного яхтинга на Черноморском побережье Краснодарского края. Эта схема была утверждена всеми главами городов и районов края, губернатором и Президентом федерации парусного спорта России. Кризис и ряд других факторов приостановил эту работу.
Современный Сочи представляет собой один из крупнейших курортных городов России. Находясь на побережье Черного моря, он имеет прекрасные условия для организации отдыха — современные санаторные и гостиничные комплексы, реконструированные вокзалы для всех видов транспорта, разветвленные сети внутригородского наземного транспорта и сервисного обслуживания. Отсутствует только один, важнейший для морского курорта и являющийся непременным атрибутом любого солидного современного зарубежного морского курорта элемент — порты для яхт — марины. При этом, являясь южным флангом района интенсивного яхтинга, Сочи может обеспечить создание как интересной доминанты российского яхтинга в этом направлении, так и базового транзитного узла для связи с побережьем Турции, Грузии и Абхазии.
Реализация Градостроительной концепции формирования новой прибрежной курортно-рекреационной среды, включая марины, позволит:
- сделать город конкурентоспособным любым средиземноморским курортам;
- создать принципиально новые градообразующие элементы в береговой зоне;
- создать современные, рекреационно привлекательные общедоступные пляжные комплексы и набережные с учётом имеющихся природно-ландшафтных и сложившихся урбанизационных особенностей локальных участков прибрежной зоны;
- исключить бессистемное освоение территории и акватории прибрежной зоны;
- привлечь значительный туристический контингент — судовладельцев и яхтсменов, а также интенсифицировать развитие индустрии яхтинга;
- стимулировать развитие транспортной системы города без увеличения нагрузок на существующую дорожную сеть;
- увеличить гостиничную емкость города при высочайшей конкурентоспособности отелей марины по сравнению с любыми существующими или проектируемыми традиционными отелями.
Предложения по созданию марин на акватории Большого Сочи.
Для оптимизации внутригородских транспортных связей предлагается построить три марины в непосредственной близости от транспортно-пересадочных узлов основных районных центров города — курортов Адлер, Хоста и Лазаревское.
Предлагаемые ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ» проектные решения по размещению марин позволят:
- значительно повысить эффективность существующих ТПУ;
- кардинально повысить рекреационное качество территории и акватории как в границах проектируемых марин, так и прилегающих к ним;
- предоставить рекреантам возможность воспользоваться альтернативным наземному — водным транспортом, одновременно являющимся средством отдыха и развлечения;
- придать ТПУ качество рекреационно-туристических объектов.
Например, утомительную поездку на автотранспорте от Сочи до п. Лазаревское, которая может занимать от полутора до трёх часов, или по железной дороге за сопоставимое время, можно заменить романтичной морской прогулкой, которая займет на неторопливом катере около 2,5 часов, а на скоростном экспрессе — 40 минут. При этом наличие защищённой акватории позволит обеспечить безопасную и комфортную операцию посадки/высадки пассажиров даже при волнении до 4-х баллов на открытой акватории.
Объём затрат на возведение оградительных и причальных сооружений всех трёх марин может составить 15-20 млрд. руб, одновременно создав условия для привлечения небюджетных инвестиций в объёме 30-70 млрд. руб. на обустройство и насыщение марин объектами рекреационного и технологического назначения. Кроме того, последующая эксплуатация марин обеспечит создание порядка 3-5-и тысяч рабочих мест.
3. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ.
Обеспечение безопасности людей — один из важнейших вопросов современной жизни. Но особенно он актуален для рекреационных территорий, которые по определению должны дать возможность рекреантам снять повседневную напряжённость для комфортного и полноценного отдыха.
Вопросы обеспечения безопасности территорий, решаемые градостроительными методами, объединяются понятием градостроительная безопасность.
Систематизация факторов влияния объектов на градостроительную безопасность.
Для того, чтобы оценить воздействие различных объектов на градостроительную безопасность береговой зоны, предлагается разделить факторы их влияния на группы по видам и возможным последствиям следующим образом:
- факторы физической опасности — влияют на сохранность территорий, баланс территорий и функциональное зонирование;
- факторы экономической опасности — влияют на экономику береговой зоны, целесообразность и эффективность эксплуатации и развития объектов на ее территории;
- факторы климатической опасности — влияют на изменения градостроительной ситуации в результате климатических аномалий, возникающих под техногенным и антропогенным воздействием на береговую зону;
- факторы экологической опасности — влияют на возможность и эффективность использования территорий сложившегося или проектируемого функционального назначения;
- факторы социальной опасности — влияют на социальные аспекты сложившейся и перспективной структуры урбанизации.
На самом деле предлагаемая система оценки носит весьма условный характер, т.к. далеко не всегда факторы воздействия бывают однозначны, при этом многоуровневая связь между ними зачастую настолько сложна, что позволяет дать только самую общую оценку их взаимного влияния. Кроме того, приведенное предложение по систематизации факторов влияния объектов на градостроительную ситуацию весьма условно и не охватывает все виды воздействия объектов на береговую зону. Тем не менее, имеющийся современный опыт позволяет с достаточной степенью достоверности прогнозировать последствия инициации и динамики процессов, непосредственно связанных с градостроительной безопасностью береговой зоны.
Рассмотрим некоторые аспекты, оказывающие воздействие на градостроительную безопасность береговой зоны Сочи.
Условно структуру города Большой Сочи можно рассматривать как цепь автономных населённых пунктов, расположенных вдоль береговой полосы. Как уже говорилось, сообщение между ними по суше возможно только по двум транспортным артериям — автомобильной и железной дорогам. Причём связь города с остальной территорией страны однолучевая. В случае нарушения возможности движения по этим магистралям в результате какого-либо чрезвычайного происшествия отсекаемые этим ЧП населённые пункты (районы города) фактически становятся транспортно изолированными от внешних территорий.
Примеров таких ЧП, характерных именно для природных условий Сочи, немало — тектонические подвижки, локальные оползневые и селевые явления, залповые паводки на реках и другие. Кроме того, есть источники ЧП техногенного и антропогенного характера — выход из строя инженерных сооружений магистралей по причинам износа, халатности в эксплуатации, технических сбоев, неквалифицированное управление транспортными средствами и прочие. В последнее время неоднократно бывали кратковременные остановки движения из-за аварий транспортных средств, лесных пожаров непосредственно возле автодороги, обрыва контактного провода на железной дороге. Даже такие причины вызывали многочасовой транспортный коллапс со всеми вытекающими последствиями. В случае возникновения ЧП, вызывающих остановку движения на длительный период, могут возникнуть тяжелые последствия и даже чрезвычайные ситуации. И в таких случаях самой надежной связью, позволяющей обеспечивать снабжение территории ЧС в значительных объёмах, остаётся только водный транспорт. При одном важном условии — эффективность его использования может быть обеспечена только при наличии защищённого от внешнего воздействия причального фронта.
4. ВЫВОДЫ
На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что строительство марин на побережье Сочи в районе ТПУ Адлер, Хоста и Лазаревское стратегически необходимо для дальнейшего развития города.
Будучи южным флангом российского черноморского района интенсивного яхтинга, побережье Большого Сочи является важнейшим территориальным ресурсом этой индустрии, без которой невозможно полноценное развитие города как морского курорта. Строительство новых марин обеспечит не только создание привлекательного района российского яхтинга, но и образование базового транзитного узла для связи с побережьем Турции, Грузии и Абхазии. А одновременная реновация качества курортной среды в самой востребованной прибрежной зоне позволит Сочи стать достойным курортно-туристическим центром, конкурентоспособным в сравнении с любыми другими популярными курортными регионами средиземноморья.
Для трансформации Сочи в современный морской курортно-туристический центр и повышения его привлекательности за счёт обеспечения создания транспортной доступности, комфортной курортной среды и градостроительной безопасности, необходимо уделить первоочередное внимание решению следующих вопросов:
- корректировке генерального плана города с учётом актуальных задач, решение которых обеспечит качественное улучшение во всех сферах жизнедеятельности города;
- разработке и реализации оптимальных проектных решений по развитию важнейшего рекреационного ресурса морского города курорта — объектов береговой зоны, в т.ч. берегозащитных сооружений и набережных;
- разработке решений по созданию новых объектов и сооружений всех видов транспорта;
- разработке инвестиционных предложений по развитию новых типов водного и воздушного транспорта;
- реализации поэтапного строительства сети марин для развития индустрии яхтинга;
- поиск инвестиций, в т.ч. из бюджетов различных уровней, для реализации этих решений.
источник: ООО АБ «ГОР-ПРОЕКТ»