ВТОРАЯ ЧАСТЬ (первая здесь)
Статистика
Швейцарская система стандартов не возникла просто так из воздуха, но имела определённые и весьма ощутимые предпосылки в виде высокой смертности на дорогах во второй половине прошлого века.
Швейцария 1971 год
6 269 783 жителей в 1970/71 – на дорогах погибли 1 773 человек,
Или на 100 000 жителей 28 погибших
Швейцария 2015 год
8’306’200 жителей — на дорогах погибли 253 человека,
Или на 100 000 жителей 3 погибших
Россия 2015 год
Примерно 145 000 000 жителей – на дорогах погибли 23 100 человек, из 184 000 пострадавших
Или на 100 000 жителей 16 погибших (kommersant.ru)
Таким образом, к 1971 году Швейцария находилась в худшем положении, чем Россия сегодня. Но это не помешало начать программу по снижению смертности на дорогах. И если по отношению к 1971 году Швейцария от России сегодняшней отставала в 1,75 раза, то сегодня по эффективности мер уже Россия отстаёт в 5,33 раза.
В Сочи, в 2015 году в дорожно-транспортных происшествиях погиб 81 человек (1.5 чел. еженедельно), 584 человека — ранены. При этом, количество ДТП в Сочи в 2015 году по сравнению с 2014 снизилось на 13%. Уменьшилось и количество аварий с пострадавшими (снижение на 12%).
В 2016 зафиксировано 330 фактов управления транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, а 1670 человек лишены прав управления транспортными средствами. ГИБДД фиксирует возросший уровень отказа водителей от медосвидетельствования. В 2015 году зафиксировано 1626 фактов невыполнения водителями законных требований сотрудников полиции о тестировании на наличие в крови алкоголя. Около 170 млн рублей начислено в виде штрафов за нарушение ПДД. За 2015 год в Сочи было совершено более 120 тысяч нарушений правил дорожного движения. (maks-portal.ru)
Чтобы изменить ситуацию к лучшему необходимы абсолютно новые меры борьбы с беспорядком. Швейцария смогла занять первое место в инновациях среди других европейских стран, благодаря выверенной школе проектирования и нетерпимости к смертности на дорогах как неизбежному фактору, сопутствующему автомобилизации. При значительно большем количестве автомобилей на 1000 человек страна сохраняет высокие позиции в мире в области безопасности на дорогах.
Рейтинг стран по количеству автомобилей на 1000 жителей:
1.Монако — 908 (2011), 14. Япония — 593 (2008), 20. Швейцария — 535 (2015), 54. Россия — 288 (2017);
Москва — 308 (2016), Краснодарский край — 304 (2016) (wikipedia.ru)
Исследования
Прежде чем разрабатывать тот или иной стандарт, или обновлять уже существующий, проводится ряд исследований. Специалисты в своей работе опираются на собственные и зарубежные данные в области психологии, физических возможностей человека, механики аварий. Их задача в обеспечении безопасной инфраструктуры, которая определённым образом будет влиять на человека — концентрировать и направлять его внимание в нужное направление. При этом рассчитываются показатели и коэффициенты, которые должны быть соблюдены для максимальных возможностей человека в той или иной ситуации.
Это позволяет выработать технику работы инфраструктуры и мероприятия для дальнейшего повсеместного введения (или на конкретном участке). Составляются специальные формуляры для расчёта необходимых мероприятий, которые потом включаются в государственные стандарты.
Что же такого особенного в этих стандартах?
Основное отличие швейцарской школы от других мировых в том, что специалисты этой страны работают в первую очередь не с физическим, а с психологическим влиянием инфраструктуры на человека. Целью является не только безопасность дорог и улиц, но и привлекательность пространства для человека, его удовлетворённость средой обитания в любых населённых пунктах и за их пределами. Такая система необходима для обеспечения привлекательности страны для инвестиций, туризма и обеспеченных переселенцев из других стран. В швейцарской школе одним из этапов на пути к безопасности является снижение скорости, концентрация внимания и визуальный контакт между водителем и пешеходом.
Это средство защиты максимально эффективно работает только при условии соблюдения предварительных мероприятий, направленных на расслабление потока путём использования мягкого психологического воздействия. Среди них основными является максимальное сужение полос движения (не шире 3м), особая трассировка дорог.
Устройство островка безопасности обязательно при наличии двух и более полос движения в одном направлении (независимо от ширины проезжей части), а также на любых дорогах с шириной проезжей части более 8,5 метров, вне зависимости от ежедневной пропускной способности (в том числе при наличии выделенной полосы для общественного транспорта). Ширина островка должна составлять 2 м или более, но не менее 1,5 м.
Различные уличные столбы (в отличии от европейских городов) устанавливаются на стороне тротуара противоположной к проезжей части, вплотную к бортовому камню, либо сразу же за ним. Если стоит здание, то столб или знак устанавливается вплотную к зданию. Знаки устанавливается либо на зданиях, либо, если это невозможно (здание представляет собой историческое наследие или находится слишком далеко), вплотную к границе тротуара со стороны прилегающей территории. Конструкция улицы, её ширина, геометрия и трассировка обеспечивает мягкое психологическое воздействие на водителей, благодаря чему комфортнее передвигаться с меньшей скоростью.
Особое внимание уделяется водоотведению в зоне пешеходного перехода: “В области пешеходного перехода необходимо предусматривать хорошее водоотведение (для обеспечения минимального тормозного пути), особенно не допускать возникновения луж по краям проезжей части.” Раздел C. Техническое оснащение, SN 640 241
Также хочется выделить качество выполненных работ не только улиц и дорог, но и «уличной мебели». Кроме широкого использования нержавейки и оцинковки, часто используются самые простые материалы и заготовки. Благодаря грамотной работе дизайнеров разные идеи и решения воплощаются в качественный, привлекательный и долговечный продукт.
Эффективность системы
Исследования показали, что необходимость снижения скорости является важнейшим компонентом повышения безопасности на дорогах. В первую очередь обеспечение минимальной скорости движения необходимо на следующих улицах: в жилых районах, рядом с жилыми домами, школами, детскими садами и т.д. Поделив улицы на транспортно-ориентированные и пешеходо-ориентированные, удалось выработать соответствующие скоростные критерии: для транспортно-ориентированных 50 км/ч, для пешеходо-ориентированных 20-30 км/ч в зависимости от региона.
И в том, и в другом случае снижение скорости происходит естественным путем с помощью сужения полос. Однако для пешеходо-ориентированных улиц также существуют специальные элементы безопасной инфраструктуры (помимо шахматной парковки, см. фото выше), которые позволяют добиться плавного снижения скорости без физического воздействия на водителя и автомобиль. Такие элементы применяются и на обычных улицах при необходимости применения дополнительных мер расслабления потока. Очень важно то, что искусственные неровности в основном не применяются, так как вместо физического, на человека и автомобиль, швейцарские специалисты применяют мягкое психологическое воздействие. Физическое воздействие происходит только в случае неадекватного поведения водителя, чрезмерного и умышленного нарушения ПДД. В таком случае оно может произойти ещё до наезда на пешехода. Например, на ближайшем пустом островке безопасности.
В заключении необходимо сказать, что реализация такого качества работ и повсеместной имплементации сегодня очень тяжело найти в другой стране мира. Внедряется только то, что действительно необходимо и в тех масштабах, которые требуются. Пропорции и дизайн максимально выверены и безупречны. Вне зависимости от дороговизны используемых материалов. Инфраструктура более уважительна к человеку вне зависимости от его статуса и способа передвижения. Решения эстетически совершеннее и привлекательнее, нежели европейские и помимо этого легко внедряемые, что обуславливает однородность городской среды по стране недоступную многим странам Европы.
Чтобы занять соответствующую позицию в развитии городов (в частности Сочи) необходимо внедрять именно швейцарский опыт, в том числе стандарты дорог и дорожного движения SNnorm, а также архитектурно-строительные стандарты SIAnorm. Отечественные стандарты не смогут изменить ситуацию к лучшему, а любой американский или рядовой европейский может нас отбросить ещё дальше и создать нежизнеспособное подражательство из весьма неэффективных решений, но лишающих курорт будущего развития.
Чем сочинцы хуже? Ничем! Мы достойны лучшего!
Материал подготовлен:
Глеб Романовский
Александр Мостовой
https://mostovoy.livejournal.com/
https://offentlicheraum.livejournal.com/