На днях замминистра строительства, главный архитектор Ростовской области Алексей Полянский сообщил, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Сочи», которая должна частично пройти по территории Ростовской области, откладывается на неопределенный срок.
Насколько можно судить по заявлениям чиновников Ростовской области, федеральные власти не отказались от проекта строительства скоростной железной дороги «Москва-Сочи», просто реализация этого проекта отложена на неопределённый срок, выбрав приоритетом высокоскоростную ветку «Москва-Казань». Хотя и её строительство тоже отложено.
Это сообщение уже вызвало множество сожалений, как в Ростовской области, так и в Сочи, ведь возможность попасть одним в столицу и на юг за четыре часа, а другим за 8 часов в столицу и обратно была так заманчива и вот-вот осуществима.
Для РЖД так проще. Это позволило бы получить ВСМ в довольно обозримом будущем (согласно Транспортной стратегии РФ, уже к 2028 году).
Но вот хорошо ли это было для Сочи как курорта?
С точки зрения улучшении доступности — однозначно да. А вот с точки зрения планировочного зонирования территории, организации благоприятной городской среды — конечно же, нет.
Именно поэтому в таком дорогостоящем вопросе лучше не спешить, а сделать хоть и позже, но правильно, по уму, то есть по уже утверждённому генеральному плану развития Сочи, принятому в 2009 году.
Обратимся к его положениям о территориальном планировании, в частности к п. 3.5.8 «Железнодорожный транспорт. Модернизация и усиление железнодорожной инфраструктуры». Некоторые его положения уже реализованы в период подготовки города к олимпийским играм 2014 года. В частности — строительство сплошных вторых путей с туннелями на участке Туапсе – Адлер. Нам же интересен один из подразделов этого пункта.
Предложения по переносу существующей железной дороги с побережья в горы
Более 30 лет стоит вопрос о переносе железной дороги с побережья в горы и строительстве железнодорожного обхода для магистрального и грузового транспорта для Большого Сочи. Проблема эта сложна и многоаспектна. Но наиболее важными являются два аспекта: природно-экологический и функциональный.
Природно-экологический аспект. На отрезке дороги от Туапсе до Сочи выявлено более двадцати потенциально опасных оползневых участков, где оползни могут сорваться в любой момент и повредить как полотно, так и идущие по нему составы. Ежегодно на железнодорожные пути наплывают десятки оползней. Причинами оползней являются: катастрофически состояние водопроводных и канализационных сетей, вырубка лесов в горах, самовольное строительство, в основном частное, на прибрежных склонах, бесконтрольная выемка гравия из русел горных рек.
Здесь необходимо учесть, что сама железная дорога является косвенным, но довольно устойчивым противооползневым сооружением. Разбирать её – означает увеличить риск сползания прибрежной пляжной зоны. Дорога должна остаться, но модернизированная и конструктивно облегченная, в т.ч. за счёт уменьшения загрузки на основе изменения функций. Поэтому в Генплане на данном участке железной дороги предусмотрены по-прежнему берегоукрепляющие мероприятия.
Функциональный аспект. Здесь отражена другая цель предполагаемого переноса существующей железнодорожной магистрали с побережья в горы — вынос грузового и дальнего пассажирского движения с курортного дорогостоящего побережья для создания лучших экологических условий использования пляжей, для тихого отдыха и лечения постоянного и временного населения.
Предлагаемый вынос железной дороги в нагорную часть предполагается на удалении от 1,5 км до 15 км от побережья, в зависимости от конкретной градостроительной ситуации и функционального зонирования района, прилегающего к отдельным участкам. Сам перенос должен включать в себя мероприятия текущего, кратко-, средне– и долгосрочного (за расчётным сроком реализации Генплана) этапов проектирования и строительства объектов железнодорожной инфраструктуры. Здесь можно использовать давно разработанные перспективные предложения по строительству железной дороги в нагорной части Сочи, обновив и добавив некоторые положения по современным требованиям.
Мероприятия краткосрочного проектирования (ориентировочно, в пределах 2014 года или сразу после окончания Олимпиады) включают в себя реконструкцию существующей железнодорожной линии.
Современная трансформация разработанного ранее проекта предполагает сохранение существующих железнодорожных путей на побережье в непосредственной близости сочинских пляжей. При этом сами пути не убираются, а модернизируются для использования леёгкого подвижного состава как внутригородская альтернатива всем видам автомобильного транспорта – автобусу, маршрутному такси, такси и личному легковому автомобилю. Санация и инновационная модернизация оставшихся на побережье путей позволит (по примеру ведущих стран Европы) использовать их как сугубо внутригородской скоростной рельсовый транспорт со специальным подвижным составом и жёстким тактом движения поездов.
Мероприятия среднесрочного проектирования включают в себя строительство новых железнодорожных путей в одной полосе с интермодальным коридором. Этот нагорный участок железной дороги в интермодальном коридоре простирается от Адлера до Туапсе с последующим примыканием к существующей железнодорожной магистрали на Краснодар.
Одновременно с перечисленными мероприятиями по модернизации железнодорожной инфраструктуры и строительству предусмотрено строительство нового железнодорожного вокзала в Центральном районе Сочи (между общегородскими магистральными улицами — Донской и проектируемой вдоль существующего железнодорожного полотна), реконструкция (включая проектно – изыскательские работы) железнодорожных существующих пассажирских терминалов, посадочных платформ и адаптация их к использованию инвалидами. На данной территории города предполагается организовать многоуровневый транспортно-пересадочный узел, включающий автобусный вокзал с устройством пассажирских платформ, остановочные пункты общественного городского наземного транспорта.
Стоит отметить, что подобные решения уже реализованы во многих крупных городах мира, в том числе и олимпийских столицах. Например, в Барселоне историческое здание вокзала было переоборудовано в торговый комплекс, тогда как функции крупного транспортного узла были не только вынесены из исторического центра города, но и вообще убраны под землю, ч. Это позволило наилучшим образом соединить внешний железнодорожный транспорт с внутренними линиями метрополитена.
К сожалению, сегодня не время реализации подобных крупных инфраструктурных проектов. Но финансовые трудности не должны стать причиной выбора того или иного варианта прокладки ВСМ. Столь значимые для города решения должны приниматься в большей степени исходя из общей целесообразности, а не простоты и дешевизны: не всё измеряется деньгами.