Курити́ба — город на юге Бразилии, в 90 километрах от Атлантического океана, административный центр штата Парана. Но во всём мире Куритиба известна как город научившийся решать широкий спектр проблем: от транспортных и экономических — до социальных и экологических, хотя модернизация городской среды проходила с протестами, демонстрациями и мучительным разрывом с многовековым жизненным укладом. Сегодня Куритиба считается «экологической столицей Бразилии» и находится на первом месте по уровню жизни.
В середине XX века в Куритибе наблюдался значительный прирост населения со 120 тыс. человек в 1942 году до 609 тыс. к 1970 году. И, что характерно для городов Бразилии, большинство этих людей проживало в фавеллах — трущебах, где дома из картона и другого подручного материала. В обществе воцарилась поголовная бедность, безработица, вырос уровень преступности среди несовершеннолетних.
Осознавая эти проблемы, городские элиты признали, что отсутствие стратегии развития при неконтролируемом притоке иммигрантов может привести к скорой катастрофе. Поэтому власти города заказали разработку первого генерального плана Куритибы французскому урбанисту Альфреду Агашу (1875-1959), в те годы работавшему в Бразилии и уже составившему генплан Рио-де-Жанейро. Сделав ставку на рост автомобилизации, Агаш рекомендовал направить основные средства на сооружение системы кольцевых и радиальных магистралей с непрерывным движением. Отрезки радиусов, проходящих через центр города, предполагалось расширить за счёт сноса значительной части исторической застройки. Помимо транспортных объектов Агаш наметил и местоположение комплексов общегородского масштаба: промышленной зоны за железнодорожным вокзалом, общественно-административного центра к северу от исторического ядра, политехнического кампуса к юго-востоку от него, а также центрального рынка. При всех своих достоинствах и недостатках план Агаша быстро терял актуальность. Его реализация не поспевала за стремительным разрастанием города, практически неконтролируемым. Центральная часть города, страдавшая от перенаселённости, и дороги приходили в запустение, назревал транспортный коллапс. Появились проблемы, вызванные загрязнением окружающей среды и участившимися наводнениями.
На этом фоне в середине 1960-х в сознании городских элит происходит переворот. Переломным моментом стало решение мэрии форсировать прокладку автомагистрали через исторический центр, что вызвало организованные протесты интеллигенции и студентов. Среди оппонентов выделялась группа молодых технократов – архитекторов-урбанистов и инженеров из Федерального университета штата Парана. Недавние выпускники старейшего в стране вуза предложили альтернативную программу, которая содержала новые для того времени идеи. Благодаря энергии участников (и связям с рядом высокопоставленных чиновников) им удалось «навязать» её городской администрации, а себя – в качестве консультантов.
Особую роль в смене вектора градостроительной политики сыграл вожак коллектива архитектор Жайме Лернер (Jaime Lerner), стажировавшийся в мастерской Жоржа Кандилиса, одного из лидеров «Группы Х». Параллельно с работой в мэрии Лернер со товарищи составили костяк независимого Исследовательского института городского планирования (IPPUC), которому были делегированы обязанности «генпланировщика».
Позднее, в 1971-м, на волне кадровых перестановок Лернер сам возглавил городскую администрацию. В должности мэра он пробыл три срока (хотя и с перерывами) и ещё дважды избирался губернатором штата. Так что за 30 лет пребывания у власти он имел реальную возможность осуществления своих идей, в чём преуспел.
Революционная программа мэра-архитектора получила название «треугольник Лернера». Стержневой идеей нового Генплана была интеграция трёх систем: улично-дорожной, общественного транспорта и, наконец, землепользования и застройки. Их развитие должно было происходить взаимосвязанно, в соответствии с экономическими, социальными и экологическими потребностями города. Помимо модернизации городского пространства изменения коснулись и социальной обеспеченности граждан — и материальной, и духовной.
Первой проблемой, с которой предстояло разобраться новому меру стал мусор. Городские мусоровозы не могли даже проехать в районы фавелл, так как там не было улиц. И, как следствие, вырастали кучи мусора, в которых плодились грызуны, и распространялись всевозможные заболевания.
Так как не было денег, чтобы создать «нормальные» условия, а именно расчистить бульдозерами территорию и проложить улицы, команда Лернера предложила иной выход.
По границам фавелл поставили огромные металлические контейнеры. На них наклеили широкие этикетки, на которых было написано «стекло», «бумага», «пластик», «биоотходы» и т.д. Для тех, кто не умел читать, их еще и раскрасили в разные цвета. Каждому, кто приносил полный мешок отсортированного мусора, выдавали талон на автобус, а за биоотходы давали пластиковую карточку, которую можно было обменять на пакет свежих фруктов и овощей.
В последние годы распространением большей части билетов занимался частный сектор. По 50% билетов корпорации выдавали своим служащим. Параллельно увеличивалась доля фруктов и овощей в обмен на мусор. В праздники в обмен на «мусорные деньги» давали праздничные блюда. Школьная программа по сбору мусора позволила обеспечить тетрадями самых бедных учеников.
Вскоре десятки тысяч детей вычистили всю округу, они быстро научились распознавать различные типы пластика. А их родители стали использовать полученные автобусные билеты, чтобы добираться до деловой части города, где они работали.
62 самых бедных района города обменяли 11 тыс. тонн мусора почти на миллион автобусных билетов и 1200 тонн еды. Бумажный мусор, отправляемый там в переработку, ежедневно спасает от вырубки 1200 деревьев.
Талоны на автобус и карточки для магазина — не единственный вид местных денег в Куритибе, возникший от такого подхода к уборке мусора. Например, специально для реставрации исторических зданий, создания озелененных зон и строительства муниципального жилья и сокращения расходов городской казны была введена иная система. Назвали ее solcriado (буквально — искусственная поверхность), а вот как она работает.
Как у большинства городов, здесь есть детальный план городских зон, регламентирующий этажность построек. В Куритибе же применяются две нормы: обычная и максимальная. Например, если отель с поэтажной площадью 10 000 м.кв. строится в зоне, где обычной допустимой нормой является 10 этажей, а максимальной — 15, и если владелец отеля хочет построить 15 этажей, то ему придется докупить еще 50 000 м.кв. (5×10 000) на рынке solcriado. Сам город здесь играет только роль посредника, уравновешивающего спрос и предложение на этом рынке. Вырученные средства направляются напрямую на реставрацию близлежащих исторических зданий. Таким образом, владелец отеля платит за реставрацию дома, чтобы получить право надстройки дополнительных этажей в своем отеле — и содержание старого фонда в надлежащем состоянии обеспечивается без всяких финансовых вливаний со стороны города.
Другим источником таких solcriado стали зеленые зоны, в которых деревья находятся под защитой. Несколько обширных общественных парков полностью финансируются таким способом. Владелец крупного участка земли получает право на освоение одной стороны улицы при условии, что другая сторона станет городским парком. Жилье обретает дополнительную ценность, если оно расположено рядом с парком, до которого легко дойти пешком, и у жителей Куритибы появляется еще один парк, куда они могли бы отравиться в выходные, да и городу не нужно влезать в долги или повышать налоги ради этого. Выигрывают все.
Из города машин Куритиба превратилась в «город для людей»: 160 км велосипедных дорожек соседствуют с 31 парком. Гуляя по обновленному центру города, пешеходы дышат свежим и чистым воздухом, так как автомобильное движение вынесено за пределы города и разрешено лишь на пяти трассах. По центру города теперь колесят только эко-автобусы, которые бесшумно двигаются по магнитным рельсам. Люди стали выбираться из своих домов, а в словаре горожан появился новый термин — «погулять». Ведь до прихода Лернера такое было почти невозможно.
Расчищение городского пространства навело порядок и в сознании горожан. Первоначальный протест рабочего населения, лозунги, призывающие перекопать уникальный ландшафт, сменились активной гражданской позицией в защиту модернизации и усовершенствования городской среды. Урбанизация населения — еще один краеугольный камень политики Лернера. В сознание горожан постепенно закладываются новые ценности: достойное образование, стабильный заработок, взаимное уважение. На сегодняшний день Куритиба обладает самой развитой в Бразилии системой социальной поддержки и одной из самых жизнеспособных образовательных и просветительских программ. При этом налоги в Куритибе не выше, чем в целом по стране.
Пользование общественным транспортом поощряется. Это позволяет общественному транспорту быть лучше и удобнее, чем частные автомобили. Например, он движется быстрее благодаря оригинальному способу посадки в автобус: пассажиры, пользуясь своими автобусными билетами, проходят на специально оборудованную автобусную остановку, а когда к остановке подходит автобус, в нем открывается внутренние отсеки и большие группы людей выходят и входят за несколько секунд. Не надо тратить время на сбор билетов или денег.
Также для общественного транспорта были введены специальные экспресс-маршруты, что сделало автобус самым удобным и быстрым средством городского транспорта. Единый тариф позволяет человеку объехать всю транспортную сеть независимо от расстояния. Здесь же предусмотрена интеграция с внутрирайонными транспортными системами. Реальным доказательством выгоды общественного транспорта стало то, что его предпочитает большинство горожан. Каждый четвертый пользователь общественного транспорта владеет автомобилем, но в поездках по городу выбирает не его. Благодаря эффективной системе общественного транспорта в деловой части города удалось создать несколько пешеходных улиц, к которым относится и Главный бульвар. На этих улицах проходят концерты местных музыкантов, театральные представления и фестивали детского творчества.
Обычно, если население города превышает миллион жителей, требуется строить метро, чтобы избежать транспортных заторов, а в городах, где ежедневно образуется более 1000 тонн ТБО необходимо строить крупные заводы по сортировке и переработке мусора. В Куритибе нет ни того, ни другого. Стоимость одного километра выделенной автобусной линии составляла около $2 млн. Лёгкое метро обошлось бы в 10 раз дороже, а «нормальное» — примерно в 50 раз. Сэкономленные суммы позволяют Куритибе оснастить свой автобусный парк самым современным и экологичным транспортом в мире.
В городе существует бесплатный Университет окружающей среды, который предлагает краткосрочные курсы строителям, инженерам, владельцам магазинов и водителям такси. Им рассказывают о том, как их повседневная деятельность влияет на окружающую среду.
Куритиба единственный город Бразилии, степень загрязненности которого сейчас ниже, чем в 50-х годах XX века. Здесь ниже уровень преступности и выше уровень образованности по сравнению с другими городами Бразилии, это единственный город страны, который отказывается от субсидий федерального правительства, так как сам решает свои проблемы.
Здешний ботанический сад разбит на месте бывшей городской свалки, он служит рекреационным и исследовательским центром.
В Куритибе на одного жителя приходится 52 м.кв. зеленой площади. По нормам ООН идеальным считается 48 м.кв. площади зеленых насаждений на человека, и такой уровень едва ли достижим (если достижим вообще) в городах, как первого, так и третьего мира. Кроме того, в эти парки легко попасть, пользуясь системой общественного транспорта, так что обычные люди могут пользоваться всеми их преимуществами.
Доказательством правильности развития Куритыбы стало признание её ООН экологически образцовым городом.
Более детально «градостроительное чудо» Куритибы описано в статье «Не дураки и дороги. Эффективная модель городского развития из Бразилии» (Часть 1, часть 2).
по материалам: jivu.info, webpark.ru