Вера Алексеева,
«Собственник», 09.01.2014
С одной стороны, кажется, что строительство сейчас идет на столько ударными темпами, что в скором будущем и места-то не останется. Однако если искать, то выход всегда существует. Например, можно развивать освоение и подземного пространства.
Действительно, нехватка земли в современных мегаполисах заставляет искать дополнительные способы для развития территорий. Безусловно, можно постоянно присоединять к городу дополнительные областные земли, делая его все более громадным и непонятным. А можно найти и другие способы. Во-первых, реорганизовать устаревшее жилье. Во-вторых, освоить промышленные зоны. В-третьих, взгляд человека может осознанно устремиться ввысь, а также и под землю. Стоит заметить, что в мире опыт использования больших подземных пространств не только есть, но и весьма успешен. Специалисты компании «Магистрат» вспоминают наиболее успешные мировые примеры по комплексному освоению подземного пространства.
Лидером в этой области является Канада. Города этой страны имеют огромные освоенные подземелья, занятые и инфраструктурными объектами, и разнообразными общественными зонами. Например, в Монреале создано в совокупности порядка 12 млн. квадратных метров подземных сооружений, в Торонто – не менее 6 млн. Не отстает и Европа. Такие мегаполисы как Хельсинки, Мюнхен, Париж также имеют свои подземные экстраполяции. Прежде всего, под землю уходят магистрали. Это, безусловно, облегчает транспортную ситуацию на поверхности и позволяет более эффективно использовать освобождающееся наземное пространство. Так, в Бостоне под землю ушла эстакада «Центральная артерия», в Мадриде был реализован подземный проект «Мадрид-Рио», в Париже – тоннель «Дюплекс А86». В Нидерландах подземная система легкорельсовых поездов «Ранштад Рейл», связывает Гаагу с густонаселенными пригородами, а также с Роттердамом. Есть, естественно, примеры масштабных подземных сооружений и в Азии. Например, в Куала-Лумпуре находится самый длинный в мире многоцелевой тоннель, а в Токио под землей размещается огромный противопаводковый коллектор.
Одним из примеров освоения подземного пространства является коммерческий центр «Форум-де-Аль» (Le Forum des Halles) в Париже, состоящий из четырёх уровней с бассейном, с оранжереей тропических растений, кинотеатрами, детской библиотекой, музыкальной школой—консерваторией. Наземный уровень центра отдан под парк с аллеями и детскими площадками.
Ещё ниже под землёй находится железнодорожная станция RER «Шатле — Ле-Аль» (Châtelet — Les Halles) — самый большой подземный вокзал в мире, позволяющий быстро добраться до центра города из любой точки парижского региона, с пассажиропотоком 800 000 чел. в день.
Основная железнодорожная станция столицы Каталонии — «Барселона-Сантс» (кат. Estació de Barcelona-Sants) — была построена в современном стиле аэропорта и располагается со всеми её многочисленными платформами под землей. Большую же часть надземных этажей занимает четырехзвездочная гостиница «Барсело Сантс» (кат. Barceló Sants).
© barceloneta.ru
© tourister.ru
Общественный центр «Канкурс» (The Concourse) в Сиднее имеет подземную библиотеку с читальными залами, большой комнатой для совещаний, учебными классами и детской комнатой с отдельной зоной для хранения колясок.
Россия пока отстает. У нас на данный момент нет условий для действительного комплексного освоения подземного пространства: отсутствует необходимая нормативная база, давно устарела система градостроительного нормирования, нет информации о уже существующих подобных объектах. Главная же причина отставания, по мнению специалистов «Магистрата», – полное нивелирование роли подземной урбанистики в современной градостроительной политике. И даже если вспомнить наше самое красивое метро столицы, мы все равно отстаем. Может быть наше метро и самое впечатляющее по убранству, но оно очень отстает по плотности размещения линий и станций от подземок европейских столиц.
Причина нашего отставания также кроется и в том, что любое подземное строительство очень затратно. Себестоимость его растет пропорционально глубине. Уход под землю даже на один этаж приводит к удорожанию проекта в среднем на 10 %. Если же опуститься еще ниже, например, на три уровня, дополнительные затраты могут достичь 40 %. Порядок расходов зависит от гидрогеологических условий участка, а также от объема и параметров уже присутствующих на нем коммуникаций. Дополнительных затрат потребует и необходимость оборудования подземных помещений специальными инженерными системами (противопожарными, вентиляционными и т.д.). В итоге, материальные затраты получатся как минимум вдвое выше, чем при работах на поверхности. А к высоким финансовым затратам необходимо добавить и сложности прохождения административных строительных процедур. Именно поэтому пока о подземном строительстве в основном только говорят. Доля вложений в такой вид работ не превышает 1 % от общего объема строительного рынка. Единственное, что вспоминается из освоения подземного пространства у нас, – это строительства Третьего транспортного кольца и ТРЦ «Охотный ряд». К этому можно добавить еще центральное ядро «Москва-Сити» и реконструкцию Большого театра. Остальные крупные проекты, которые должны были появиться под землей, так и не были реализованы. А ведь были когда-то начаты стройки ТРЦ «Тверская Застава» и ТРЦ «Павелецкий» и заявлено о появлении многофункциональных комплексов под Болотной и Лубянской площадях. Московские власти, как всем известно, выбрали другой путь решения городских проблем: к столице просто-напросто присоединили пару сотен тысяч гектар. О подземном строительстве не только не вспомнили, но и стали его запрещать. Так, Сергей Собянин подписал постановление, запрещающее работы под Пушкинской площадью. А ведь этого требовал проект «Большая Ленинградка», благодаря которому город бы получил бессветофорную дорогу по Тверской улице и Ленинградскому проспекту.
Конечно, есть сторонники подземного строительства, которые спрятали бы все с лица земли: и гостиницы, и музей, и ВУЗы, и административные здания, магазины и т. д. Однако такой подход негуманный по отношению к нам самим. Но техническую «начинку» мегаполиса – коммуникации, склады, транспортные потоки – вполне хорошо бы туда скрыть. Это бы позволило освободить в нашем городе территории, захваченные автомобилями, для пешеходов. Ведь именно так на Западе воплотили в жизнь лозунг «Город для людей, а не для автомобилей». Стоит отметить, что ряд наших архитекторов разделяют это мнение и даже воплощают это в реальности. Так Юрий Григорян, Андрей Савин, Максим Куренной, Владимир Плоткин, Александр Скокан и Сергей Чобан под руководством Сергея Скуратова еще пять лет назад создали проект, в котором эти современные идеи должны быть реализованы. Это жилой район «Садовые кварталы», где примерно треть построенных площадей будет подземной. Этого требовала концепция комплекса – никаких автомобилей на территории. Все трассы и несколько паркингов разместятся под землей. Там же найдут свое место зоны разгрузки торговых и сервисных учреждений комплекса и кладовые. Такой подход позволил на территории застройки найти место не только для жилых домов, но и для детских садов, школы, многочисленных коммерческих объектов, общественных пространств, парка и даже для искусственного пруда. Стоит надеяться, что такой подход к освоению городского пространства станет когда-нибудь массовым.
источник: sob.ru
Сочинские архитекторы также давно предлагают активно использовать подземное пространство не только для движения транспорта и пешеходов, но и, например, для расширения Художественного музея или организации парковок под Театральной площадью и в других частях города.
Фрагмент Транспортной схемы с обозначением новых подземных проездов и мест, удобных для освоения подземного пространства.
[tp_search_shortcodes id=1 origin=»» destination=»»]
